После выполнения предварительной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении перехода.
Эта процедура носит название «подъем карты».
Д.В.Ямщиков
Замысел данной статьи рассказать даже не о планировании перехода, а о таком, казалось бы, ничтожном её аспекте, как подъём карты. А что это вообще такое? – Спросит большинство сертифицированных яхтенных шкиперов. Зачем? – Скажут другие. Это ведь что-то давно забытое, что мы рисовали на бумажных картах, так ими сейчас никто не пользуется…
Начнём с вопроса «Зачем?» На все такие вопросы, касающиеся процедур, т.н. «Хорошей морской практики», ответ стандартный: Для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения человеческой жизни. Всё верно, но скучно.
Возможно, это вас развеселит?
TEAM VESTAS. Яхта, участница позапрошлой кругосветной парусной гонки Volvo Ocean Race, вылетела в тёмное время на коралловый риф в Индийском океане. Причина – риф не отображался на навигационном планшете из-за слишком мелкого масштаба, используемого шкипером.Это случается с профессиональными гонщиками, это случается и с профессиональными моряками.
MAERSK TEMA. Контейнеровоз сел на мель при заходе в Наньша, Китай. Причина – банка не отображалась на экране ECDIS[1] из-за слишком мелкого масштаба, используемого капитаном. Звуковая сигнализация, предупреждающая о малых глубинах, была отключена вторым помощником по приказу капитана. Следующая авария отображалась на первых полосах информагенств по всему миру, так как была сопряжена с разливом из топливных танков развалившегося на части судна.
RENA. Контейнеровоз сел на мель на рифе Астролябия на подходе к порту Тауранга, Новая Зеландия. Авария произошла в тёмное время суток, яркость экрана ECDIS была уменьшена настолько, что отметка рифа на нём не читалась. В этих условиях было принято решение спрямить путь, направив судно сразу в следующую маршрутную точку.Подъём карты
При всех нарушениях процедур по безопасности мореплавания, допущенных в каждом из вышеуказанных аварийных случаев, посадок на мель можно было бы избежать, если бы был выполнен простой подъём карты, той самой, электронной. Как ни странно это прозвучит, но выделение опасностей, использование параллельного индекса, ограждающих дистанций на электронных картах не менее, а даже более важно, чем на картах бумажных.
Для тех, кого примеры выше не убедили в важности обсуждаемого вопроса, самое время прекратить чтение. С теми же, кто заинтересовался, начнём с самого начала, т.е. с определений.
В геометрии точкой является пересечение двух линий.
Рекомендации по организации штурманской службы на судах РШС-89: «Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подготовка (подъём) путевых и частных навигационных карт и планов: При необходимости проводятся предостерегательные изобаты и выделяются отдельно лежащие опасности; наносятся границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом глаза наблюдателя) и интенсивности огня, более чётко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности; границы запретных для плавания районов, зон действия систем УДС[2]»
Особенности электронных карт
Электронные картографические системы при правильном использовании являются более удобным и безопасным средством планирования перехода и контроля местоположения судна, чем бумажные карты. Помимо возможности непрерывно контролировать место судна (при наличии РЛС, включая поверку точности самих показаний ГНСС[3] посредством наложенной радиолокационной картинки), наблюдать за АИС отметками других судов, они позволяют автоматизировать контроль за целым рядом навигационных параметров при помощи установленных сигнализаций. В то же время, им присущ ряд недостатков, которые необходимо понимать.
При выполнении предварительной прокладки на бумажной карте мы делаем циркулем засечки безопасных расстояний от берегов и навигационных опасностей, по касательной к которым затем проводим линии курсов. Пересечения этих линий дают нам точки поворотов – маршрутные точки. Провести при этом линию через берег или навигационную опасность довольно сложно, согласитесь.
При построении маршрута на карте электронной мы, напротив, ставим точки, которые соединяет между собой компьютерная программа. Если на пути окажется навигационная опасность, картографические приложения проложат курс прямо, соединяя поставленные нами точки. Это первый недостаток электронных карт, в сравнении с картами бумажными. Безусловно, должна будет сработать звуковая сигнализация, предупреждающая об опасности на маршруте, но в телефоне или планшете может оказаться просто выключен звук, либо вы не сумеете вовремя определить причину сигнализации из-за выбранного вами слишком мелкого масштаба.
И снова мы говорим о слишком мелком масштабе. А заставляет нас его использовать второй недостаток электронных карт – очень маленький размер экрана (планшета ли, плоттера, не говоря уже о мобильном телефоне) в сравнении с площадью листа бумажной карты. Мы хотим видеть большее пространство при планировании перехода (создании предварительной прокладки) и уменьшаем масштаб. Мы хотим видеть дальше вперед при следовании по маршруту для планирования смены галсов, выполнения минимального количества поворотов и снова уменьшаем масштаб. Но при уменьшении масштаба электронная карта становится менее подробной, снижается её детализация, и многие навигационные опасности, а иногда (как в случае с Team Vestas) и небольшие рифы, оказываются не видны.
И здесь нам может помочь тот самый подъём карты, поскольку значки и линии, нанесённые на электронную карту при помощи инструментов редактирования, будут отображаться при любом масштабе. Как его правильно выполнить?
После создания маршрута перехода необходимо внимательно просмотреть каждый его участок, используя масштаб, позволяющий видеть подробную информацию о глубинах, навигационных опасностях и средствах навигационного ограждения. При плавании на парусной яхте следует установить ХТЕ/XTD (cross-track error/distance) на ожидаемую величину отклонения от генерального курса при следовании галсами. В пределах получившегося коридора и вблизи его границ следует выделить все навигационные опасности средствами редактирования электронной карты. Для контроля безопасного расстояния до них, можно использовать, как электронный визир дальности (VRM, variable range marker), так и ограждающие пеленга на приметные береговые ориентиры, которые также можно нанести на карту при создании маршрута перехода.
 |
 |
| Рис. 1 | Рис. 2 |
На рис. 1 мы обозначили небольшой островок пользовательским объектом. Характер используемого значка не столь важен и зависит от возможностей используемого редактора. Главное, чтобы он был достаточно ярким и привлекал ваше внимание. На рис. 2 масштаб уменьшен настолько, что островок скрылся из вида, но привязанный к нему пользовательский значок остался.
Требование всегда использовать достаточно крупный масштаб карты, соответствующий условиям плавания, остаётся в силе. Однако, грамотно выполненный подъём карты совместно с правильно выставленной сигнализацией поможет избежать ошибок. Для корректного срабатывания сигнализации убедитесь, что в настройках правильно установлены параметры вашего судна, прежде всего, его осадка.
Следует помнить, что версии электронных карт для маломерных судов не соответствуют требованиям, предъявляемым к профессиональным ECDIS, и, как следствие, могут содержать неточности в отображении информации. А также о том, что любой электронной картографической системе необходимо электропитание.
Счастливого плавания!
[1] ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) или ЭКНИС (Электронно-картографическая навигационно-информационная система) — компьютер с навигационной системой, который можно использовать, как альтернативу бумажным навигационным картам. Яхтенные карт-плоттеры не удовлетворяют всей полноте требований, предъявляемых к ЭКНИС.
[2] Система УДС - Система управления движеним судов - комплекс береговых РЛС, предназначенный для проводки судов по каналам и фарватерам в сложных метеорологических условиях, для контроля за положением судов на якорных стоянках, оказания помощи при проведении аварийно-спасательных операций, информирования судов о метеоусловиях и о состоянии навигационной обстановки в обслуживаемом районе. В состав системы УДС входят: одна или несколько береговых РЛС с высокой разрешающей способностью; средства радиосвязи для передачи информации на суда; средства опознавания судов, предназначенных для проводки; средства документирования информации и другое. В системе УДС с одной РЛС применяют индикаторы кругового и секторного обзора, обеспечивающие контроль за движением судов по всему пути следования. В крупных портах с разветвленными акваториями и сложными подходными каналами для сбора радиолокационной информации об окружающей обстановке устанавливается несколько береговых РЛС. Система УДС дополняется средствами телеуправления и телеконтроля береговых РЛС, передачи радиолокационной информации (радиорелейные или кабельные линии), обработки и отображения поступающей в центр информации. Оператор в центре управления помимо радиолокационных индикаторов обеспечивается индикаторами буквенно-цифровой информации, яркостными индикаторами синтезированного изображения, сигнальными индикаторами и т. п.
[3] ГНСС - Глобальная навигационная спутниковая система